10月24日一早，特斯拉對此前已流傳超過一個月的降價傳聞進行了官宣。

根據特斯拉中國官網顯示，Model 3后驅版的最新價格為26.59萬元，較此前下降1.2萬元；Mode Y后驅版最新售價為28.89萬元，算上國家補貼后下降2.8萬元。

此外，Model 3和Mode Y的其它配置車型也跟著降價。其中Model 3全驅版的最新售價下降1.8萬元至34.99萬元；Model Y長續航版和高性能版的最新售價分別為35.79萬元和39.79萬元，分別下降3.7萬元和2萬元。

【資料圖】

后驅版車型是特斯拉的主銷車型，占總體銷量的份額超過60%。如果將Model Y又重獲國家補貼和國家補貼將于2022年12月31日退出這兩個因素結合在一起考慮，那么肉眼可見的能預測到特斯拉的銷量又將會迎來一波的爆發。

那么，特斯拉為何會選在此時降價，以及國產同行會緊隨特斯拉腳步選擇降價嗎？

為何會降價？

至于特斯拉為何會選擇在此時降價，主要有兩方面的原因。

一方面是成本降下來了。

眾所周知，特斯拉此前多輪的調高價格亦或是更早之前的連番降價，都和對應時間的成本走勢緊密相關，這次也不例外。

據悉，上海超級工廠目前的產能利用率已獲得大幅提升且供應鏈也趨于穩定，這兩個利好因素共同助推了生產成本的降低。據了解，上海超級工廠目前的周產能已高達22000輛，用戶提車周期也從幾個月前的數月時間大幅縮短至1～4周。

另一方面則是為銷量考慮。

盡管特斯拉在截至9月底的前三季度收獲了超過90萬輛的全球銷量，其中中國市場貢獻了32萬輛。但是與年初制定的50%的年增長目標或者是馬斯克所說的150萬輛年度目標相比，特斯拉還面臨著巨大的銷量壓力。

如果按照50%的年增長目標計算，那么特斯拉需要在第四季度完成近50萬輛的交付才能完成目標；如果按照150萬輛計算，那么還要完成60萬輛的季度交付。

不論是50萬輛還是60萬輛的季度交付目標，對特斯拉來說都是一個巨大的挑戰。該挑戰不僅體現在交付壓力上，更體現在需求壓力上。

根據外國博主@TroyTeslike的追蹤，截至2022年10月6日，特斯拉在國內的積壓訂單僅剩1萬輛出頭，遠低于7月份的18萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下29.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少了近4成。

圖片來源：@TroyTeslike

可見，中國訂單的增長乏力可能是特斯拉選擇降價的直接因素。畢竟，如果沒有充足的訂單作為保證，上海超級工廠一個月近10萬輛的產能可就沒地方消化了。

因而，為了刺激國內需求，特斯拉特意推出了“寶箱積分獎勵”活動，如果能成功推薦別人購買特斯拉汽車，推薦者將會獲得特斯拉的獎勵。獎勵的豐厚程度會根據推薦人數來設定。

不難看出，這是特斯拉引薦計劃的重新啟用。在特斯拉銷售汽車初期時，該計劃在促進銷售方面起到了立竿見影的效果，但隨著銷售體系的完善和需求遠大于生產的訂單增長速速，引薦計劃的權益到國產Mode 3時代迅速縮減，以至于很多新車主已經忘記引薦計劃這回事了。

如今伴隨著引薦計劃重新啟用的還有引薦權益的顯著提升。像50000公里超級充電額度、12個月Model 3/Y后輪驅動版使用權益，以及24個月FSD使用權等獎勵都是史無前例的。但是，引薦計劃計劃的重新啟用，也從側面說明了特斯拉目前在國內市場訂單告急的現狀。

但是，對于普通消費者來說，特斯拉的這次調價將為他們帶來真正切切的實惠，那些打算入手特斯拉的準車主們，現在的心情一定是慶幸而又興奮。不得不說這又是一次等等黨的勝利。

國產同行會跟嗎？

本次降價，是特斯拉在2022年的首次降價。而在今年年初，特斯拉的首次漲價也引發了后續國內新能源車企的集體漲價潮。那么，隨著特斯拉開始掉頭降價，國內同行也會跟嗎？

對此，乘聯會秘書長崔東樹向車云表示“應該不會”。他的理由是“國內車企還虧著呢”。

蔚來北京公司總經理浦洋也向車云表示“蔚來目前沒有調價計劃”。他還告訴車云：“結合特斯拉此前的多輪降價，可能以后還有降價的空間。”據悉，國產特斯拉在過去一年多的價格最低是23.59萬元，該售價車型是Model 3標準續航升級版。

目前發展勢頭正猛的埃安則告訴車云：“埃安的產品定價比較合理，希望直接參與到和同級燃油車的競爭，做大市場體量來實現規模效應。”埃安還表示“目前埃安的價格很穩定”。

車云還咨詢了比亞迪、理想汽車等國內車企，但截至發稿，均未獲得準確回復。

結合上述咨詢及對行業了解，車云認為，本次特斯拉降價，基本不會影響國內車企目前的價格策略，理由有二——

第一，不管是特斯拉在今年的“六連漲”，還是國內車企自年初以來開啟的漲價潮，背后都是一個共同的原因——生產成本大幅上漲。據調研機構AlixPartners在今年上半年發布的報告顯示，截至今年5月，電動汽車的平均原材料成本較2020年3月增長了144%，這些材料以鈷、鎳和鋰等材料為?，它們是生產電動汽車的必需材料。

圖源：鋰解

遺憾的是，這個問題到目前仍沒有解決，而且還有進一步加劇的趨勢。據《鋰解》發布的數據顯示，目前動力電池上游正極材料碳酸鋰的實際采購成交價已經高達57萬元，較2020年10月已經上漲了大概10倍。

因此，只要電池原材料成本降不下來，電動汽車的降價就無從談起。不僅國內車企短期內不會選擇降價，就連國外車企也不會普遍降價。

第二，特斯拉降價是根據自身發展現狀而定，國內車企不選擇跟隨也是出于自身現狀考慮。

特斯拉選擇降價的直接因素或許是為了四季度的銷量目標考慮，但是背后的根本原因是特斯拉“降得起”。根據財報顯示，特斯拉前三季度的汽車毛利率為27.9%，而去年同期更是超過了30%，放在汽車行業，該盈利能力足以比肩智能手機界的蘋果。

極強的盈利能力和充足的現金水平，都讓特斯拉有足夠的底氣降價，這也是特斯拉敢于屢次降價和漲價的勇氣。

反觀國內車企，它們不是不想跟，而是跟不起。

目前國內新能源車企生存現狀最佳的要數比亞迪了，但是其上半年的毛利率也才是16.3%，與特斯拉相比仍存在顯著差距；而國內其它車企的日子則更難過——新勢力車企仍處在虧損期，傳統車企的新能源汽車業務則仍處在巨大投入期，距離盈利還遙遙無期。

因此，特斯拉的這次降價只會對特斯拉自身發展產生影響，對整個行業的市場行情不會產生漣漪。

會對誰造成沖擊？

特斯拉降價而國產車企不選擇跟進，會對目前的新能源汽車銷量格局產生影響嗎？尤其是對售價在25～35萬級純電車型的格局會造成沖擊嗎？

對此，崔東樹向車云表示“影響不大”。車云翻看售價在25萬～30萬級的主流純電車型，發現特斯拉的這次降價很難對它們造成沖擊。

比如，極氪001目前正處于銷量穩定增長階段，每月新增訂單持續破萬。因而，極氪并不缺需求，特斯拉的降價并不會對其市場產生影響。

比亞迪的漢EV、唐DM和海豹的售價也有和Model 3/Y重合的部分，但比亞迪目前面臨的主要問題仍是積壓訂單的交付，因而它也不缺需求，特斯拉的降價在短期內不會對其造成沖擊。

剛上市的蔚來ET5也處在和特斯拉Model 3/Y競爭的范圍，但是據浦洋介紹，現在預定ET5，提車時間估計要等到明年2～3月份。這么看，特斯拉降價對ET5也沒有影響。

前8月國內新能源車市場格局，特斯拉市場份額為8.07%

車云還咨詢了國內其它新能源車企目前的訂單狀況，其中埃安表示“目前提車周期大約在2個月左右，視不同配置和版本的供應及產能有些差異”。

總體來看，目前國內主流新能源車企的訂單狀況都比較樂觀，特斯拉的本次降價在短期內很難對這些車企的市場造成沖擊，從而也就無法改變目前的新能源汽車銷量格局。

要說受特斯拉這次降價影響最深的，要我說是同級別的燃油汽車。最新的汽車銷量榜顯示，9月國內銷量最高的汽車中，新能源汽車的占比已超過一半，且包攬了前三名。

可見，新能源汽車對燃油汽車的平替正在悄然發生，特斯拉的降價，無疑加劇了這種趨勢。

關鍵詞： 造成沖擊 新能源車