8月以來，中央氣象臺多次發布了臺風紅色預警信號，國內多個機場集團迅速進入備戰狀態，提前落實各項防臺防汛工作，迎戰超強臺風。臺風對飛行有什么影響?飛行員如何應對臺風?

臺風對飛機的影響

臺風是一個復雜的天氣系統，會帶來眾多不利于飛行的天氣現象，如強烈的風切變、雷暴大雨、巨大的積雨云，還有較低的能見度、猛烈的風暴和飛機著陸時近地面大側風、陣風等危險天氣。此外，臺風的大范圍強烈渦旋及惡劣的天氣，可能造成飛機精密儀表的失靈、部分結構破壞等危險后果。

一是顛簸。臺風在低層主要是流向低壓的流入氣流，在內區可產生很強的風速，在高層是反氣旋的流出氣流。上下層環流之間通過強上升運動聯系起來，這是臺風環流的主要特征。上升、下降的氣流會使飛機產生劇烈的顛簸，嚴重影響了飛行的安全。二是結冰。成熟階段的雷雨云中含有大量的過冷水滴，在飛機穿越云層時，小水滴遇到飛機表面，容易結冰。飛行員此時必須高度重視，及時觀察并使用除防冰系統。三是雷擊。雷擊是飛行員最怕的問題。如果當飛機穿越雷雨區，由于機翼、機身等突出部位，電場很強，很容易使飛機發生雷擊事件。這也是雷雨時，飛機延誤的重要原因。四是冰雹。臺風有時會產生冰雹天氣。飛機在飛行中，由于速度太快。飛機表面很容易遭到冰雹的撞擊。五是能見度低。強烈的降水、大霧會導致能見度很低，這給飛機的起降造成了很大的障礙。六是風切變。風切變是一種大氣現象，是風速在水平和垂直方向的突然變化。風切變是導致飛行事故的大敵，國際航空界公認低空風切變是飛機起飛和著陸階段的一個重要危險因素，被人們稱為“無形殺手”。

飛機會不會被臺風吹跑

當風速大于一定程度時，機務人員要用系留裝置將停在機坪的飛機牢牢固定在地面上，以防飛機產生側翻或意外移動。“系留”作業主要是通過系留纜繩將機坪地面的地錨和飛機起落架的連接點進行連接固定，可以使飛機在地錨和系留繩鎖的作用下，保持飛機機身穩定。

民航客機主要都是前三點式起落架，每個起落架都采用兩根系留纜繩與位于機坪地面左側和右側的地錨固定。這些系留纜繩每根可以至少承受7噸以上的拉力載荷確保不發生斷裂。

目前保護飛機的方法，還有轉場和進機庫。航空公司會依據臺風的走向作出決策，臺風過后，機務會詳細地檢查飛機起落架、機體和操縱面，以及駕駛艙、前鼻艙、電子設備艙、雷達罩、垂直尾翼、液壓系統等重要系統，確保飛機適航，符合放行標準，方可將飛機投入生產運營。

關于飛機的適航標準，我國民航局有明確的規定，涉及指標很多，包含飛速、云底高、跑道摩擦系數等。航空公司在此基礎上，可以針對不同機型，自行制定更為詳盡的運行標準。

民航相關專家認為，決定一個航班是否取消首先需先經過航空公司的決策層，刮臺風有很多旅客主動取消行程，在加上惡劣天氣可能停運地鐵、公交等交通工具，航空公司會首先考慮安全性、其次考慮經濟效益。第二個層面的決定權在于飛行員，比如有的飛行員沒有II類盲降的授權，但要達到I類標準才能起飛，那就不能飛。如果有剛剛晉升的新機長，經驗還不夠豐富，那也不能飛。機長也有各自的考慮因素，比如臺風是否影響到備降機場的使用情況。

民航業內人士表示，各國適航管理條例和運行規則都根據自身情況制定，要求多少都有些不一樣。“單看盲降標準，以美國為例，大部分機場和飛機都可以運行III類盲降，對氣象要求的限制低很多，相對風險就高一些。中國民航出于安全考慮，一貫將安全運行標準提得比較高，我國北上廣等機場盡管具備III類盲降設備，但大多數情況下，飛機仍然要按照I類要求運行，相對安全系數更高，對天氣條件的要求自然也更高。

飛行員如何應對臺風?

一般來說，如果航班受臺風天氣影響被迫取消，飛行機組要和負責制定飛行計劃的簽派部門建立良好的溝通，確認航班的后續運行情況。機長在外站要實時監控臺風的動態，告訴其他機組人員隨時待命，為臺風過后恢復航班或者變更航班的運行做好準備。飛行員還要和其它部門建立好積極有效的溝通，確認航班后續的運行情況，監控臺風的動態。

如果條件允許起飛。在飛行前，機組要根據氣象云圖，判斷臺風的位置和運動軌跡，為航路上合理的繞過臺風飛行做好準備。同時，飛行員還要根據路線判斷出所需燃油量，在機場盡可能多加些油以防萬一。在飛行中，飛行員要根據氣象雷達充分了解航路和目的地機場的周邊天氣情況。避開雷雨區等惡劣天氣區域，并與管制部門做好溝通工作，了解飛行中的其他限制。如果在降落過程中，機長覺得目的地機場的狀況不適合降落，要果斷復飛，根據具體情況選擇是否備降等。

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